傾巢而出
KAWASAKI ZX-10R
大鵬灣首試
存在目的
殘酷的驗車環保法規,不只苛求台灣,連同廣大市場的歐盟也陷入了嚴苛的全面檢視。Kawasaki ZX-10R這類超級仿賽車款,想要輕易突破環保防線,製造與進口兩端都需費上不小功夫。在2015年由Yamaha打了頭陣,祭出R1/R1M之後,短暫的殷殷期盼之下竟無人跟進,然而Kawasaki等待的卻是這一刻,待R1/R1M上市後,正式推出六代目的ZX-10R迎戰。
不過以初期的眼光來看新Zx-10R,大體上並未符合「全新大改款」的資格,車架與空力的設計,依舊保有五代目濃厚的影子,或許是為因應2017年即將到來的歐盟四期而預留伏筆,因為,誰知道另兩家Honda與Suzuki會不會在今年底的米蘭車展使出大改款的殺手鐧?不過根據台崎重車表示,新ZX-10R已有足夠的能力對應歐盟四期,當然也有十足的準備對應台灣的六期環保檢驗,至於會不會跟著大改款則未發表任何看法。
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改款必要性
然而Kawasaki訴求的反倒是親民路線,不再追求MotoGP科技下放等遙不可及的設計,而是專注在與現實市售下的緊密轉變,MotoGP與SBK等全球兩大道路賽事,同樣燒錢,Kawasaki卻選擇了後者,由市售車改裝而成的SBK賽事參予,更貼近市售車的設定與實用性。
以消費者的眼光來檢視R1與ZX-10R,似乎在菜單選項中嗅到些端倪,同樣都配置IMU動態監控系統,而ABS與KTRC(後輪循跡系統)等也是各家相似的標配產品,但是全新的WSB-DEVELOPED外掛氮氣瓶前倒叉與電子Ohlins防甩頭卻又是新花樣,換句話說,YAMAHA有的KAWASAKI都要有,不但如此,我還同時加碼祭出你沒有的新鮮貨來對應。
動力細節
其實此代的ZX-10R動力未有明顯的提升,倒是內部機件組有若干的調整,為求引擎運轉的靈敏度,曲軸與活塞都進行了輕量化,曲軸的舵角形體略作修飾,使得進排氣開啟的重疊時間得以更長,讓中高轉速時的混和油氣進入更加充足。連桿遂以鈦合金製成,連同活塞輕量化下,降低了運轉時的慣性產生,在高轉速的作動下更加輕盈迅速。當然,汽門開啟重疊有助於進氣,而進排氣道更細緻的拋光研磨,更有利於氣體的排放順暢度。而末端的排氣尾段,改以鈦合金取代以往的不鏽鋼,極盡所能的輕量化工程,讓新ZX-10R更趨於SBK的賽制等級。
性能配置
IMU(Inertial Measurement Unit)動態五軸監控系統,是頭一次納入Kawasaki車系所使用,採用的是德國Bosch系統,能夠偵測車輛的側傾角、偏擺角、防翹首與加減速等方向,其實真正轉戰實體獨立操作系統的,是KLCM(Kawasaki Launch Control Mode)、KQS(Kawasaki Quick Shifter)與KEBC(Kawasaki Engine Brake Control)。KLCM是防翹首的裝置,共計3段,可進行調控選擇電腦介入的多寡程度。KQS為快排系統,不過只限升檔時才能作動,而KEBC則是引擎煞車的控制,眼尖的你是否為此感到熟悉呢?這些都是目前歐洲品牌的熱門標配性能系統,日系的ZX-10R想要一決高下,自然在配備上也不落人後。
避震器就是ZX-10R的另一賣點,這是Kawasaki SBK廠隊與SHOWA聯合開發製造的產品,只有ZX-10R才能獨享,市售是買不到的。這組前叉的概念為SBK賽事的Balance Free規格,氮氣瓶外掛的方式,可進行壓縮與回彈調整,就連內管彈簧也能進行預載調整,調整項目之細膩程度,果真媲美SBK等級。SHOWA BFRC LITE後避震的回彈與壓縮也是獨立可調,舒適度與輕量化兼具。
此外,新ZX-10R注入了以往曾有過的SBK廠車設定,也就是後搖臂軸心高度可調,以往曾出現在ZX-7RR上的設計,如今再度回到市售車上,是近年來繼Aprilia RSV4後的第二輛。而轉向頭的位置也內縮了7.5mm,但後搖臂加長了15.8mm,等同師法Ducati 1299 panigale,縮短避震器的距離,但保留甚至加長後搖臂長度,以突顯車輛的穩定度,只是Ducati採用後避震側偏水平設置,Kawasaki採用的是所短前叉距離,算是異曲同工之妙。不過後避震側偏水平設計法,在旗下中級距的ER-6車系中已採用,雖非原創,但在高端的仿賽旗艦尚未沿用則令人好奇。
可調式轉向頭與後搖臂高度調整機構,是需要透過選購才能進行調整,並非原廠標配
操控實戰
大鵬灣是台灣進口車商的必爭之地,想要說服大眾,來此試駕多半能夠顯見產品優劣。對於新的空力,上一代的前檔造型雖然乖張,但高速下兩側邊角容易受風壓影響而產生震動,新ZX-10R不僅改善了風壓震動現象,連造型也從新來過,不僅前檔面積更大,更多增設了兩道進氣孔,以減輕高速時的風阻負壓,待負壓進入前檔兩側後轉化為導流氣道,可兼具穩定騎士頭部受高速風壓下擺動之作用。衝線通常是大鵬灣暖胎首圈之後的第一動,自飛機彎轉出後就是大直線衝線的起點,為杜絕急加速之下的暴衝,KLCM選擇介入中等模式,直至入彎前,在四檔未用盡下安穩的完成衝線任務。
緊接的1號左彎,在約莫107km/h時速下退至二檔,此時KEBC引擎煞車為開啟狀態,由於帶有一定比例的前煞車,前傾的幅度未如預期的明顯,後輪擺動現象微幅,轉速依舊保持若干下將車輛拋往左側,身體的重心順勢帶入,待引擎轉速與側向慣性略為緩和後,是重新改變方向的開始。接連的2號高速彎,能夠以長時間讓車輛處於彎中傾角的狀態,路線的選擇明確且精準,後輪的貼地性與接駁步調相當順暢,縮短彎道中的滑行時間,以利找尋更快的出彎補油時機。
野性不減
對照現行日系公升級仿賽,即以對應歐盟四期的Yamaha R1與Kawasaki ZX-10R而言,乍看似乎是產品與風格路線相似,R1所注重的電控系統,結合了當代人對於3C產品的依賴性與使用習性,豐富了街道騎乘的樂趣,頗有幾分BMW S1000RR的影子。而追求性能操駕的ZX-10R,雖然也讓電控系統合理化成標配,但對於操控套件的養成卻更具體化,SBK的賽制規格下放,實用性能遠高於MotoGP的產品。總結是,ZX-10R呈現出相當聽話卻又不甘屈服的一頭機械猛獸,雖然出力調性已修飾的更為細緻,但仍不跳脫Kawasaki硬派性格的既有特色,而ZX-10R動靜之間的掌控皆操之在我。
同場加映 - 冬季測試塗裝
2016 Kawasaki ZX-10R規格諸元
引 擎
缸徑/衝程 壓 縮 比 排 氣 量 最 高 馬 力 最 大 扭 力車 架 形 式 傳 動 系 統 燃 油 供 應 前 懸 吊 後 懸 吊 輪 胎 (前) 輪 胎 (後) 前 制 動 後 制 動 長/寬/高 軸 距 座 高 車 身 淨 重 燃 油 容 量 建 議 售 價 |
水冷四行程DOHC並列四缸
76.0 mm x 55.0 mm 13.0 : 1 998 c.c. 200ps/13,000rpm 210ps/13,000rpm (Ram Air) 11.6kg-m/11,500rpm 環臂式鋁合金 濕式多片6速 Keihin 47mm雙噴油嘴/電子噴射 43mm Balance Free倒立前叉外掛氮氣瓶、全功能調較 水平式BFRC外掛氮氣瓶避、全功能調較 120/70 - ZR17-M/C 190/55 - ZR17-M/C Brembo M50對向輻射式四活塞卡鉗/2 x 330mm半浮動碟 單活塞卡鉗/220mm單碟 2075mm/ 715mm/ 1135mm 1440mm 835mm 206kg 17L 96.8萬 |
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