重新定義
HONDA CBR650F
CBR650F定位
好不容易,本田終於在台正式成立兩輪部門,並大規模進行營運,自2015年開始,也相當有策略性的,針對最大宗騎乘人口的中排量車款引進販售,尤其是NC系列,網羅了盡數NC750與CTX700(流用NC700引擎),希望能夠憑藉著HONDA近年引以為傲的DCT科技,造福以都會騎乘的主要人口與重車入門新手。一如預期的,NC車系在台也獲得如潮的佳評,不過,受到期待車款可不只這些。
坊間眾所期盼的,依舊是相當具指標性意義的產品尚未引進,如CBR1000RR、CBR600RR等明星級的仿賽車款,無奈,台灣本田因日本母廠的評估角度,與台灣檢驗車輛的阻因,而導致這類車款的引進掀起波折。根據第三方未經證實的說法,日本母廠並不看好台灣對這類車款有相對的銷售預期,簡言之,就是日本母廠不肯釋放。其次是,在前項的評估下,日本母廠需針對台灣地區另闢台灣專屬的生產線,以利台灣驗車,也就是俗稱的台灣規格。
CBR650F最初設定的定義,為全方位的街跑車,擁有諸多實用性高的設計。
或許有人會問,坊間水貨都能夠通過檢驗,為何你身為堂堂的總代理卻搞不定,水貨商的小量引進,在檢驗的對應上或許各有巧思,但日本母廠不希望以這類偏門手法進行生產與車輛上的對應調整。再者,結論就回到前項,日本母廠之所以不看好台灣地區的銷售,仍是以市場效益為前提,是否足以Cover這些台灣規格的生產成本。這些未經證實的第三方說法,乍聽下也獲有幾分道理,那,台灣本田難道就此供出大好的江山,任憑水貨CBR600RR主宰台灣市場,或是再也沒有其他選項或替代性產品?
並列四缸的中排量運動車款其實早有備選,早在台灣本田正式宣布營運的同時,就有一部市場定位相當近似的車款「CBR650F」
孰為誰孰
CBR650F or CBR600RR ?
CBR650F在HONDA的產品定位,是Supersoprt的等級,與Superbike的CBR600RR在性能上有一小段差距,但CBR650F的著眼點並非只有性能降級的魚目混珠概念,而是還包括了更具實用性能的考量。以整體性的比例切割,CBR600RR在性能上佔了約80%,實用機能為20%。而CBR650F在性能上可能只有60%,但實用機能卻提高到了40%。而這40%的實用機能又包含了那些?包含雙載的舒適性、更具完善的儀表顯示機能,以及更平易近人且更舒適的騎乘三角,允文允武的多樣性,在整體的總量價值上,甚至更高於CBR600RR。換句話說,台灣本田暫時未能引進CBR600RR之時,CBR650F或許也能成為第二個選項。
動力流用2007年CBR600RR的並列四缸引擎,經過若干的調校之下,最終輸出馬力峰值維持在87ps。
RR DNA
要CBR650F成為目前暫代的選項,這樣的解釋或許還說服不了你,那麼,來看看CBR650F的動力配置,大概就能更清楚兩者之間的差異性。其實,CBR650F流用的就是CBR600RR的引擎,只不過是2007年式樣的規格,原生動力與2015年同為118ps(歐規),但依照慣例,若另做其他型式之用,動力將會進行調校,通常動力只有更下修的份。至於在車型名稱的排氣量上為何不同,其實都是599c.c.與67 x 42.5 mm的缸徑衝程,只不過CBR600RR的最高轉速仍然較高,維持仿賽車在高速與高轉的騎乘特性。
初期的動力設定【上圖】,與最終量產型引擎【下圖】幾乎相同,對於動力的配置規劃相當準確。
配備搭載
跨上CBR650F,最初的直覺便是毫無距離感的雙腳著地,以身高170cm的騎士而言,尤其是入門的新手重機騎士,越能夠減少騎乘壓力對於騎乘的深入程度越有利,雖然CBR650F富有濃厚RR的DNA,但在迎合駕馭的設定上,卻沒能忘了廣大的入門群。微彎俯拾把手處,座高較RR降低了些許,把手高度自然反之高舉,好以構築舒適且合乎人體工學的街跑車騎乘三角。環顧儀錶板的配置,左右分離的矩形液晶顯示屏,時速與轉速合併於左側,這相當符合過往多數車輛的設計習性,右側則是油量、時間與里程等等,但少了檔位顯示,於街跑車的設計定義上,總是少了一味。ABS、水溫、空檔、汽油泵浦等燈號俱全,應有的現代顯示配置多數均在。
實戰性能
花了些時間端倪這輛街跑配備,直至按下電門的剎那,耳聽那悅耳的排氣聲浪,才驚覺這是一部罕見的650c.c.並列四缸車,肅靜的音頻傳送,依舊是許多人著迷本田四缸的既有特色。既然是2007年的RR引擎下放,最大動力的轉速域也擁有11000rpm的表現,拉高轉也是本田並列四缸的強項,雖然實際輸出動力僅有區區的87ps。由於齒比與排氣量的設定關係,一、二檔的運轉似乎需要戴上些許的轉速,5000rpm之後是最合適的轉速域,對於市區的行走,雖有更加舒適的騎乘三角支撐,但引擎的運轉特性仍不減600c.c.仿賽車的影子,拉高轉,換取更大的扭力輸出。
極度想逃脫都會區的行走,因為夏季中的緩步移動,以及停等號誌時所散發的引擎熱氣,著實真叫人吃不消,不過眼見唯一能銜接的國3甲道路就在不遠處,油門的控制與轉速開始有了20%的微幅騷動。地下車道前的綠燈一亮,抓準了測速照相機所需的範圍距離,三檔下大手油門盡展,上坡道並未對CBR650F有任何的阻礙,隨著越趨平緩的地平線,開始將坐姿微距後移,讓頭部能夠有充裕的空間埋首在前檔與油箱之間。看著逐漸遞增的轉速格,胯下的聲浪與車速也隨之同步釋放。透過前檔映入眼簾的影像也逐漸加劇跳動,縱使如此,也從未想過要鬆開油門,想要體驗RR的加速DNA,就趁現在 !
山道是較能印證性能操控之地,多彎的道路鋪陳,考驗著懸吊與車架的搭配設計,鋁合金車架的構成,讓CBR650F得以維持若干的運動性格,輕且敏銳的應力表現,總是帶來了實際的運動手感。41mm前正叉看似有些薄弱,但口徑過於寬粗的設定,阻尼的作動回饋與車架之間需取得更合適的協調,並非單一方的過度強化即可,不過,若能改為43mm可調前倒叉的話,應能獲得更合適的操控性能。入彎前的前叉下壓力,對於彎中路線的選擇還算精準,但僅配置Motoshock的後避震,卻無法取得與前叉的同步協調,過深的彎中傾角,有些微的疲軟而導致滑動,當然標配的原廠登祿普輪胎也有部分的關係,不過,若能夠同步升級,相信會有更出色的表現。
F vs. RR
先前CBR600RR即將停產的消息一出,獲得了國際間熱烈的討論,究竟對應SBK賽事600c.c.組別的日後發展,HONDA將採取的對策為何,抑或CBR600RR的停產消息只是大改款前的煙幕彈,歐盟四期對全球新車所產生的殺傷力,將是令車廠往後發展有相當的阻力。回到現實世界,台灣市場的M型化市場也是促使中級量仿賽車市場萎縮的主因之一,在相同的牌照級距下,雖有動力與價格差距,但消費者終究有升級的一天,一次攻頂的預期心理下,消費行為更加單純,但銷售端的驗車繁瑣程序卻未曾遞減,反而隨著日後環保法規的嚴峻而加劇,平行貿易商的考量如此,總代理的評估更是倍數的嚴謹,在銷售效益的權衡下,退而求其次的普世產品,重新定義中級距運動車款,終究能滿足主流新手的選擇。
加拿大 SE 特仕版塗裝
2016年新增特仕版塗裝
2016 HONDA CBR650F規格諸元
引 擎
缸徑/衝程 壓 縮 比 排 氣 量 最 高 馬 力 最 大 扭 力車 架 形 式 傳 動 系 統 前 懸 吊 後 懸 吊 輪 胎 (前) 輪 胎 (後) 前 制 動 後 制 動 長/寬/高 軸 距 座 高 車 身 淨 重 燃 油 容 量 建 議 售 價 |
水冷四行程DOHC並列四缸
67.0 mm x 46.0 mm 11.4 : 1 649 c.c. 87ps/11,000rpm 6.43kg-m/8,000rpm 鋁合金環臂式 濕式多片6速 41mm 倒立前叉 Monoshock 120/70 - ZR17-M/C 180/55 - ZR17-M/C 單向雙活塞卡鉗/2 x 320mm半浮動碟 單向單活塞卡鉗/240mm單碟 2110mm/ 775mm/ 1145mm 1450mm 810mm 211kg 17.3L 42.8萬 |